Autosport is voor de meeste automobielfabrikanten door de jaren heen belangrijk geweest en Alfa Romeo begon zich te realiseren dat hun motoren het goed zouden doen in competitieverband aangezien ze compact, licht, krachtig en duurzaam waren. De directie wilde echter geen fabrieks-race-programma goedkeuren maar begreep wel het belang van de racerij voor de promotie van Alfa Romeo.

In 1962 werd de Giulia, ook bekend als de 105 serie, geintroduceerd ter vervanging van de Giulietta. Deze warden aangedreven door 1570 cc motoren en deelden dezelfde carrosserien met de Giulietta. De vijbak werd bediend met een stuurschakelsysteem De achterwielophanging werd aangepast om de rijeigenschappen te verbeteren. De voorwielophanging bleef onveranderd.
 
Net als de Giulietta serie, werd de Giulia geleverd in diverse carrosserie-varianten waaronder   de vierdeurs sedan, de Spider, de TZ, de Sprint en de Sprint Speciale.
 
Met de racerij in het achterhoofd, ontwierp Alfa Romeo de TZ serie. De TZ, wat staat voor Tubolare Zagato, werd uitgerust met een lichtgewicht carrosserie, buizenchassis, schijfremmen en onafhankelijke wielophanging. De prestaties van deze auto werden versterkt door het lichte gewicht en de uitstekende handling. De grote remschijven zorgden voor prima remkracht. De meeste onderdelen werden in de Alfa Romeo fabriek te Portello gemaakt. Het bouwen van deze auto’s werd echter overgelaten aan het Carlo Chiti’s Autodelta in Udine. De standaard 1570cc motor leverde 90 PK. De motor die in de TZ werd gemonteerd leverden ongeveer 170 paardenkrachten. Deze sprong in PK’s werd bereikt door o.a. twee bougies per cylinder te plaatsen in de colinderkoppen van Autodelta. Om gewicht te besparen en de veiligheid te vergroten werden de zijramen vervangen door Perspex.

TZ’s voor de openbare weg werden normaliter uitgerust met de standaard cilinderkop met één bougie per cilinder, een lederen interieur en behielden hun glazen zijruiten.

In 1963 wonnen deze lichtgewicht auto’s de FISA Cup. In bijna alle races waarin de TZ’s meededen behaalden ze podiumplaatsen. TZ’s werden ingezet bij heuvelklims, op Sebring, de Targa Florio, Monza, Spa, Nürburgring en Le Mans.

Ugo Zagato werd geboren op 25 juni 1890 in Gavello, tussen Padova en Ferrara. Na een arme jeugd verliet hij op 15 jarige leeftijd zijn geboortestad om werk te vinden bij een klein metaalbewerkingsbedrijf in Keulen, Duitsland. Na zijn militaire dienst werd hij aangenomen als leerling bij Varesina koetswerken. Hier kwam Zagato voor het eerst in aanraking met het fenomeen carrosserieontwerp en –bouw van rijtuigen.
Op 25 jarige leeftijd verhuisde Ugo Zagato naar Turijn om te gaan werken bij Pomilio, een vliegtuigbouwer. Hier leerde hij de technieken die in zijn latere carriere zo belangrijk werden; lichtgewicht en robuste constructies.

“Het is beter om een klein baasje te zijn dan een belangrijke werknemer”. Met deze woorden verliet Ugo Zagato de vliegtuigfabriek. Met vijf werknemers begon hij met het modificeren van ‘ITALIA’ en ‘DIATTO’ sedans. Het orderboek raakte snel vol en het bedrijf verhuisde in 1923 naar een grotere locatie.

In hetzelfde jaar werd Ugo’s eerste zoon geboren, Elio Zagato en warden de banden met Alfa Romeo versterkt. Enkele RL’s   waren al door Zagato voorzien van een koets en de Alfa Romeo RL SS spiders waren succesvolle auto’s. Zijn tweede zoon, Gianni Zagato, werd geboren in 1929.

De doorbraak voor het bedrijf kwam met de uiterst succesvolle Alfa Romeo types 1500 6C en 1750 6C, een samenwerking tussen Vittorio Jano, toen designchef bij Alfa, en Zagato. Beide auto’s werden legendarisch en coureurs als Giuseppe Campari, Giulio Ramponi, Tazio Nuvolari en Enzo Ferrari wonnen diverse races zoals de Mille Miglia met de door Jano ontworpen auto en door Zagato gebouwde carrosserieen. Zagato was in staat om twee auto’s per dag te produceren.

De jaren ’30 waren voor Zagato zeer succesvol. In de Mille Miglia van 1938 reden niet minder dan 38 auto’s met een Zagato carrosserie.

Zagato werkte ook samen andere autofabrikanten zoals LANCIA, FIAT en ISOTTA FRASCHINI.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog bouwde Zagato cabines voor trucks, totdat zijn fabriek in augustus 1943 werd verwoest tijdens een bombardement. Na afloop van de oorlog startte Ugo Zagato samen met zijn zoons direct een nieuw bedrijf, ‘La Zagato’ in de buitenwijken van Milaan.

Elio Zagato studeerde in 1946 af in de bedrijfskunde en werd de bestuurder van het nieuwe bedrijf. Elio Zagato was overigens ook een verdienstelijk coureur.

Elio Zagato was de drijvende kracht achter het success van het bedrijf in de belangrijke jaren na de oorlog. Zijn race-ervaring had grote invloed op de ontwikkeling van vele auto’s en gaf Zagato het imago van ‘race-wagen-carrosserie-bouwer’. In deze periode ontstond er een nieuwe klasse binnen de racerij, de GT (Grand Touring) klasse waarbij een standaard platform werd gecombineerd met een sportieve koets. Een typisch voorbeeld hiervan is de Fiat 8V Zagato. Deze auto was een prestigeobject voor Fiat, die als producent van massavoertuigen voor de gewone man, een manier zocht om in het hogere marktsegment te kunnen scoren. De auto werd uitgerust met een V8-motor en het koetswerk werd voornamelijk door Zagato uitgevoerd. In 1955 won Elio Zagato de beroemde AVUS-race in Berlijn met een Fiat 8V.

Eén van de eerste projecten na de Tweede Wereldoorlog was de ontwikkeling van de 'Panoramica' serie. De idee hierachter was het vergroten van het glasoppervlak tot op het dak   van de auto. De carrosserieen waren aerodynamisch en bleken comfortabel, ruim en elegant te zijn. Naast enkele andere automerken werden voornamelijk Fiat 1100's en Topolinos omgebouwd tot 'Panoramicas'.

De jaren '50s waren de gloriejaren voor Zagato; een volle orderportefeuille en vele nieuwe ideeen werden ontwikkeld. Twee daarvan verdienen extra aandacht; de beroemde 'double bubble' en de afgekapte achterkant.

De 'double bubble' was een logische consequentie van de trend om de aerodynamica van de auto te verbeteren. Om de luchtweerstand te verminderen werd de daklijn van de auto verlaagd. Om genoeg hoofdruimte voor bestuurder en bijrijder te verkrijgen werd de 'double bubble' uitgevonden. Een neveneffect hiervan was dat het dak een sterkere constructie werd waardoor weer lichtere materialen konden worden gebruikt en de auto nog competatiever werd.

Om de aerodynamica van de auto te verbeteren is het nodig om de achterkant van de auto te verlengen, maar dit is niet altijd even plezierig voor het oog. Het tegenovergestelde kan ook; de achterzijde juist heel kort houden. De basis principes hiervan werden in de jaren '20 en '30 door de Duitser Wunibald Kamm ontwikkeld, maar het waren Elio Zagato, Gianni Zagato en Zagatos belangrijkste designer Ercole Spada die dit idee werkelijk invulling gaven: De Alfa Romeo Giulietta SZ was de eerste auto die gebruik maakte van de afgekapte achterzijde. De beroemde Alfa Romeo TZ1 en TZ2   en de Junior Zagato werden vervolgens gebaseerd op de designprincipes van de Giulietta SZ.

Een ander project dat bijdroeg aan de naam en faam van de Zagato fabriek was de Formule 1 auto van Alfa Romeo; de wereldberoemde Alfetta 159. Het koetswerk voor deze wagen werd geboude in de Zagato fabriek. Met deze auto werd Juan Manuel Fangio wereldkampioen in 1951.

Het beeindigen van de productie van de Alfa Romeo Giulia 1600 Junior Zagato markeerde tevens het einde van de glorieuze jaren voor Zagato. Jarenlang verschenen er designstudies op de internationale autotentoonstellingen, maar zonder succes. Gedurende deze magere jaren maakte Zagato gepantserde auto’s voor de Italiaanse overheid, electische golfkarretjes en bouwden ze auto’ als de Maserati Biturbo Spider op contractbasis.